Речна инфраструктура


Категория на документа: Други


НАЦИОНАЛЕН ВОЕНЕН УНИВЕРСИТЕТ
"ВАСИЛ ЛЕВСКИ" гр.Велико Търново

ФАКУЛТЕТ "ОБЩОВОЙСКОВИ"
КАТЕДРА"СТОПАНСКО УПРАВЛЕНИЕ И ЛОГИСТИЧНО ОСИГУРЯВАНЕ"

РЕФЕРАТ
Тема:"РЕЧНА ИНФРАСТРУКТУРА"

Изготвил: Проверил:
Десислава Петранова м-р д-р Стефан Филипов
Фак №:1106607

Гр.Велико Търново 2012г.

Увод
Подобно на морската транспортна подсистема и речната извършва предимно международни превози,като активно си взаимодейства със сухоземния транспорт. За речен транспорт се използват фериботи за прекосяване на реките и в редки случаи за плаване на дълги разстояния. Поради по-бавната си скорост речният транспорт е предпочитан при превозването на извън габаритни, нестандартни и много тежки превозни средства и товари, чието превозване по автомобилните пътища не е удачно,поради разрушаването на пътя. Функционирането на речната транспортна подсистема е свързано с р. Дунав, която има голям териториален обхват в Европа. В Дунавския басейн живеят повече от 80млн. д. Чрез тази плавателна река транспортно са обвързани 9 европейски държави - Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия, Сърбия, Румъния, Молдова и Украйна. Посредством р. Дунав България активно участва в европейската икономическа интеграция. Свързването на р. Дунав чрез система от канали с други плавателни европейски реки и морета значително разширява обхвата на нашия речен транспорт. С канала Рейн - Майн - Дунав се създава трансконтинентален път с дължина 3464 км., който свързва 14 страни от Атлантика до Черно море. Той е открит на 25.09.1992г.

1.Основни тенденции на развитие

Още от древността човек използва "сините пътища" за пренасяне на стоки и пътници. Речното корабоплаване се развива след Освобождението през 1879г., когато Русия подарява на България 4 парахода и 7 катера. През 1891г. в кораборемонтното предприятие на Русе е построен първият български самоходен кораб. По време на Балканската и Първата световна война Дунавският ни флот е потопен. За начало на организиран речен транспорт у нас се възприема 1935г.,когато се обособява Българско крайбрежно плаване по р. Дунав със седалище в Русе. То се наследява от Българско речно плаване (БРП), сега държавна фирма. Непосредствено след Втората световна война речният ни флот достига едва 17 630 бр. p.t[1]
През следвоенния период се създават необходимите предпоставки за бързо развитие на речния транспорт. Превозът на товари се извършва с мощни влекачи и тласкачи. Рязко се увеличава делът на несамоходните кораби - шлепове и шлепсекции. Българските плавателни съдове са един от най-рационално използваните плавателни съдове между дунавските параходства. Развива се и драгажният флот,който с кораби-дълбачки коригира речното дъно, добиват се инертни материали от реката, подготвят се терени за строеж на АЕЦ и заводи.
В резултат на ускореното развитие на нашата икономика и постепенно разширяващите се външноикономически връзки с бившия Съветски съюз и редица страни от Средна и Западна Европа през 1988г. превозът на товари нарасна 15 пъти, а извършената работа, в t/km - над 35 пъти в сравнение с 1948г. Повече от 1/3 от вътрешноконтиненталните превози по речен път се падат на въглищата и кокса, 1/4 - на металите, 10-13 % - на рудите и концентратите, 7-10% на машините и съоръженията, 2-3% - на плодовете и зеленчуците. При външнотърговските превози значително преобладават насипните товари , а при превозите между нашите пристанища - инертните материали. Средното превозно разстояние за международните товарни превози е 676 km.[2]
Друга тенденция в развитието на речния транспорт след Втората световна война е свързана с разширяване географията на товарните превози. Близо 2/3 от тях се извършват с републиките от бившия Съветски съюз, особено при превозите на суровини и стоки. Относителния дял на превозените товари в западно направление е много по-малък. Увеличават се превозите към бивша Чехословакия и Унгария.

Няколко процента се падат на товарооборота с Австрия и Германия. С действието на югоембаргото 3-4 години нашата навигация в западно направление бе прекъсната. В развитието на пътническия речен транспорт съществува неблагоприятна тенденция. През 1956г. са превозени над 1 млн. пътници, през 1989г. те са 102 хил., а през 1992г.- едва 11хил.
"Отмина времето на интересните ученически екскурзии по р. Дунав. Основната причина за това е,че поради старост и износване бяха спрени от движение шестте малки и големи кораби, с които пътуваха стотици хиляди пътници"[3]
До 1970г. трите речни кораба "Г. Димитров", "Ал. Стамболийски" и "Д. Благоев" са голямата дунавска гордост за България. Сериозен проблем е недостигът на пътнически кораби. Въпреки,че през 1983г. "Балкантурист" получава два луксозни кораба "София" и "Русе" за превоз на български и чуждестранни туристи,положението не се променя съществено. Тези кораби се движели обикновенно по маршрута : Русе - Белград - Будапеща - Братислава - Виена. Използвали се и за комбинирани екскурзии,включващи въздушния и автомобилния транспорт. По вътрешните ни линии пътували само бързоходни 116 местни кораби на подводни криле тип "Метеор". Въпреки безспорните им предимства те имали и съществени недостатъци - ограничен капацитет за пътници и багаж и голям разход на гориво. За вътрешен туризъм били необходими средно големи пътнически кораби с палуби,ресторанти,дискотеки. България сама можела да ги построи и да ги пусне в експлоатация, следователно така можело да се възвърнат традициите на речния пътнически транспорт у нас.
От 1978г. действа дунавска лихтеровозна система " Интерлихтер" с участието на България, Русия, Унгария, Словакия и Чехия. Тя използва дълбокогазещ кораб лихтеровоз,който не може да навлиза в речни води. Това е океански кораб с 36 600 t дедуейт и дължина 260 m, който може да поеме на своите палуби лихтери. Те са речни плавателни съдове с товароподемност 1070 t . Чрез тази система се осъществяват транспортните връзки на дунавските страни с пристанищата на Индия и страните в Югоизточна Азия. С нея се прави голяма икономия на товарно-разтоварни операции,като се свързва речния с морския транспорт. Времето за доставка на товарите до местоназначението се съкращава повече от 2 пъти в сравнение с класическия начин на превоз. Лихтерите са подобни на плаващи контейнери,които с тласкачи се доставят в дълбоководното пристанище при устието на р. Дунав. Там те се поемат на лихтеровоза (кораба-майка) чрез неговите товарно-разтоварни устройства. След това лихтеровозът се отправя по маршрута : Черно море - Босфора - Дарданелите - Средиземно море - Суецки канал - Червено море за
Индийския океан. Сдружението " Интерлихтер" притежава два лихтеровоза и над 200 лихтери. Лихтеровозите работят по разписание. Тази система има голямо бъдеще.
Прогресивна тенденция с голям икономически ефект е използването на съвременни технологии при речните превози и тяхното комбиниране с другите подсистеми от ТСБ.
След 1992г. до въвеждането на югоембаргото работи ро-ро линията от гр. Пасау и гр. Линц (Австрия). Тя се подържа от 4 кораба-катамарани,носещи имената "Хан Аспарух", "Хан Тервел", "Хан Кардам" и "Хан Крум". Катамараните имат товароподемност от 1530 t дедуейт и превозват по 49 полуремаркета. Технологията включва система от терминали,в които се събират товарите от Германия,Франция,Австрия и други западноевропейски държави. След това те се транспортират с речен транспорт до терминала на Видин. Оттам ги поемат автовлекачите на бившия СО"МАТ" в направление към Близкия изток. Средният срок на доставката е под 15 дни,като се спазва принципът от "врата до врата".
С използването на тази технология се постига значителен икономически ефект. Преди всичко се прави икономия на гориво. Известно е,че за превоз на 1 t товари по реката са необходими 0,6 l гориво,с влак - 1 l, и с автомобил - 1,8 l. Намаляване на себестойността на превозите идва и от икономии на пътни такси,командировки на шофъори, по-малко износване на гумите и т.н.

2.Създаване на български държавен дунавски граждански флот

Русенският търговец Иванчо Стоянов, наричан Соларов или Тузлу,е един от първите частни корабопритежатели след Освобождението. Той купува стари турски параходи, както и бракуваните от Дунавската флотилия кораби "Пордим" и "Горний Студен" и ги използва за превоз на сол, газ и други стоки между Гюргево и Русе,както и от Русе до други дунавски пристанища. С тези параходи са влачели и пълни гемии. Те обаче не били годни за дълга употреба.Видинският търговец Тома Хаджиангелов прави по същото време неуспешен опит за организиране на товаропътнически превози между Видин и Калафат.
Ревностни радетели за създаването на корабоплаване по Дунав с кораби под български флаг са представителите на русенската Търговска камара Никола Буров, Иван Мънзов, както и дългогодишният управител на русенската митница Д. Каракашев. Те се обръщат с изложение към
държавните институции за помощ за създаване на българско национално акционерно параходно дружество.
Д.Каракашев закупил дори катерчето със символичното име "Зора",но "денът" на българското дунавско параходство настъпил много по-късно. Все пак той запалил русенския търговец от гръцка националност Вангели Векидис в корабоплавателното дело, който купил параходчето "Борис". Под български флаг то започнало да плава между Русе и Гюргево по няколко пъти на ден. През 1890 г. малкото корабче вече успешно
конкурирало превозите на румънското параходство, което се принудило да сключи договор с Векидис за периода 1891-1897 година. Румънците му плащали 10 % брутна печалба (средно 4 000 лева годишно), за да не прави рейсове между Русе и Гюргево, а да пътува където пожелае другаде по Дунава.[4]
Със събраните пари Векидис решил да купи още два парахода, но преж-
девременната му смърт попречила за реализирането на този план.
Русенският търговец Петко Пърпов също оценил добрите възможности, които дава корабоплаването за успешна търговия, затова закупил от Дунавската флотилия парния катер "Любен Каравелов" и го преименувал на "Христо Ботев". Заедно с други, по-късно купени от него съдове, той транспортирал петролни продукти между румънските и българските пристанища.
Добър пример за създаване на българското параходство било създаденото през 1883 г. Руско дунавско параходно дружество на княз Юрий Гагарин. Неговите кораби "Олга" и "Феодор" през 1891 г. тръгват по разписание по линията Одеса-Измаил-Сулина-Тулча-Галац-Браила-Силистра-Тутракан-Русе-Свищов и обратно. Това е т. н. първа задгранична Систовска
(Свищовска) линия, подробно отразена в музея на речното корабоплаване в град Измаил.
Макар,че не били използвани пълноценно за дунавското корабоплаване твърде благоприятните условия през последното десетилетие на миналия век, секретарят на Русенската търговско-индустриална камара пише: "Дунавът е останал свободен и пловитбата по него - от Железни врата до Браила - става по законите, наредбите и надзора на крайбрежните държави България и Румъния, а не по правилниците и надзора на чужди европейски комисии. Това право на дунавските държави върху техния Дунав се дължи в голяма степен на старите техни политически деятели от героичните времена М. Когалничану - пълномощен министър в Париж и Драган
Цанков - министър на външните работи и вероизповеданията. Тези заслужили за родината си деятели са се борили за запазване казаното право върху Дунава"[5]
През 1900 г. И. Н. Чолаков, секретар на Пловдивската търговско-индустриална камара, е командирован до Браила, Галац, Рени и други пристанища, търгуващи със зърнени храни. В рапорта си от 24 ноември същата година до министъра на търговията и земеделието той между
другото съобщава, че през 1898 г. са преминали през устието на реката 240 841 647 кг зърно за 24 053 513 лв. за Австро-Унгария, а за Сърбия 164 707 412 кг за 17 519 395 лева. По този начин обосновава необходимостта от създаване на българско дунавско корабоплаване. То обаче се оказва един дълъг и мъчителен процес, реализиран чак през 1935 година...
Агентът на руското параходство в Русе Стоманяков разработва през 1908 г. проект за българска служба, която да поеме крайбрежното плаване. За тази цел представителят на руското параходство Григореско се явява пред министъра на финансите Иван Салабашев, който отначало обещал, но по-късно отказал учредяването на тази служба.



Сподели линка с приятел:





Яндекс.Метрика
Речна инфраструктура 9 out of 10 based on 2 ratings. 2 user reviews.