Анализ и актуализация на технологията и организацията за работата на разпределителна гара /ГОР/


Категория на документа: Други


Към технологичния процес се прилагат: немащабна подробна схема на гарата; схема на съобщителните връзки и външното осветление; графици за работата на маневрените локомотиви; графици за обработката на влаковете; денонощен план-график за работата на гарата и др.

Глава 2

ПРОУЧВАНЕ И АНАЛИЗ НА ИЗПОЛЗВАНИТЕ МЕТОДИ ЗА ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА РАБОТАТА В РАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИТЕ ГАРИ

Гарите имат съществено значение за реализация на ефективен технологически процес в железниците. Техните коловозни развития и съоръжения трябва да бъдат съобразени със съвременните изисквания: увеличаване скоростта на пътническите влакове, нарастване дела на стоките превозвани с блок-влакове, с комбиниран транспорт и др. Целесъобразно е да се прегледа отново техническата съоръженост на наличните гари и при доказана необходимост да се предвидят реконструктивни мероприятия.

Ползват се данни от гарите в България за периода 1970-80 г. когато те работеха с максимално натоварване. Такова натоварване в бъдеще няма да бъде достигнато, но данните се използват само за установяване зависимостта на броя на коловозите от броя на преработените вагони. По тази зависимост може да се определи необходимия брой коловози в бъдеще при очакваното сравнително малко натоварване, което ще бъде увеличено спрямо сегашния минимум, след преодоляване на кризата. За да може зависимостта да се ползва при всякакъв обем на работа, тя е установена в широк диапазон М=200 до М=4000 преработени вагона в денонощие.

Направена е обработка и на отчетните данни, с които разполагаме [4]. Те са броя преработени вагони в гарата за денонощие и среден транзитен престой в денонощие. Цялостна преработка на влаковете се прави само в разпределителните гари. В повечето възлови гари се извършва само частична преработка. За да има сравняемост броя преработени вагони се определя като отчетния брой вагони от съответната гара и техния транзитен престой се приведат към еталонна разпределителна гара, в която престоя на вагоните въз основа на отчетни данни закръглено е приет на Тт = 10h. За всяка друга гара броя на действително преработените вагони се редуцира, като се използва следната формула:

където: MT - брой вагони, действително преработени в гарата за денонощие;
M0 - общ брой вагони, за които е отчитан транзитен престой в гарата;
Te- транзитен престой на вагоните за еталонната разпределителна гара, в която се извършва пълна преработка на влаковете, h;
TT - транзитен престой на вагоните във възловата гара, в която се определя оптимален брой на коловозите, h.

По данни от 20 наши влакопреработващи гари с помощта на стандартна компютърна програма са установени следните зависимости: на броя на коловозите от броя на преработените вагони MT.

Зависимостите са показани на фиг. 1.

Формула 2 показва зависимост с по-голям коефициент на корелация. Освен това тя е по-нагледна. Минималният брой коловози nk min=5 се потвърждава, както от практиката, така и от теоретичните изследвания.

В периода около 1980 г. когато нашите гари работеха с максимално натоварване бяха направени редица изследвания за определяне на оптималния брой на техните коловози, специализирани за обслужване на товарните влакове. В приетия метод се ползва теория на масовото обслужване, при която гарата се разделя на подсистеми. С помощта на теорията на вероятностите се определя времето, през което влаковете чакат да бъдат преработени, в случай, че броя на коловозите не е достатъчен. Определят се и годишните разходи, причинени от чакането. Те се сравняват с приведените към годишни капитални вложения за нови коловози, след построяването на които разходите за чакане се намаляват или премахват. Преработвателната способност на гарата се увеличава не само с нови коловози, но и с увеличаване на обслужващия персонал, на броя на маневрените локомотиви, въвеждане на механизация на маневрените устройства и автоматизирано управление на целия технологически процес.

Използвани са две групи модели на гари. От тях са подбрани три по-характерни, изразяващи степените за по-интензивно използване на коловозите.

След обработка на данните бяха установени следните зависимости за броя на коловозите:

Зависимостите са онагледени на фиг. 2.

При този метод кубичната парабола също има много благоприятен коефициент на корелация (R2=0,995) и дава по-голяма нагледност. Нейният недостатък е, че достига максимум при по-високи стойности на М, които в нашата практика не се достигат.

Степенната функция показва бързо нарастване в началото, при вагонопоток до 1000 вагона/денонощие, какъвто има в нашата практика. Нейният коефициент на корелация е също над 0,99 и би могла да се ползва.

Предимството на логаритмичната функция е нейният постоянно изменящ се темп на нарастване. Недостатък е, че при M=1, т.е. при М = 1000 вагона/денонощие, както lnM=0, така и logM=0. Решаващ в случая е само коефициентът пред logM. При M<300 вагона/денонощие, функцията добива отрицателни стойности, което не е реално. Поради тези свои недостатъци логаритмична функция в този вид не се препоръчва. Тя може да се ползва само ако се направи транслация по абцисната ос.

Други видове функции, имащи променлив коефициент на нарастване, като например хиперболичната, имат по-малък коефициент на корелация и не могат да бъдат ползвани.

Въз основа на коефициента на незаемане на коловозите за определяне броя на приемно-отправните коловози се ползва следната формула:

където: NT - брой преработвани в гарата товарни влакове в денонощие;
TT - времезаемане на приемно-отправен коловоз за очакване обслужване и за технологически операции по преработка на влака, h;
kH - коефициент за неравномерност на броя на влаковете;
TR - резервно време през денонощието за ремонтни работи и за приемане на служебни влакове, невключени в разписанието. Приема се 4 h.

Недостатък на формулата е, че в нея фигурира само необходимото време за заемане на коловоза. Поради неритмичното движение на товарните влакове, които се движат в часове,през които няма пътническо движение, коловозите остават свободни по няколко часа в денонощието. Това се отчита чрез коефициента на неравномерност, но той не е ясно дефиниран, защото в него се включва както неравномерността на интервалите, така и неравномерността на броя им.

Поради това предлагаме изменена формула, в която да се включи коефициент, отразяващ времето, през което коловозите не са заети. Също така поради изложените причини в уводната част, по предлаганата формула ще се определя общия брой на коловозите за товарни влакове:

където: NT- разчетен брой товарни влакове с преработка; TT и TR - както в предходната формула; kc - коефициент на незаемане на коловозите.



Сподели линка с приятел:





Яндекс.Метрика
Анализ и актуализация на технологията и организацията за работата на разпределителна гара /ГОР/ 9 out of 10 based on 2 ratings. 2 user reviews.